当顺丰与通达系踏入同一条河流(顺丰和顺达的区别)

30年前，曾经奔走在香港、广东两地的王卫，也许很难想象自己的公司有朝一日能建造出一座专业机场进行货运；但更难预感的或许是，当物风行业的市场增速放缓，电商件成为越来越主要的增量时，即便连续大手笔的投入也很难让顺丰坐稳“快递之王”的宝座。

件量增，营收降：当顺丰也踏入以价换量这条河流

8月28日，快递业巨头顺丰控股宣布了2023年中期报告。

财报显示，今年上半年，顺丰控股实现营业收入1243.66亿元，同比降落4.38%；净利润41.76亿元，同比增加66.23%；扣非净利润37.05亿元，同比增加72.51%。

若将数据放置在时光轴上衡量，41.76亿元的净利润，是顺丰控股自2017年上市以来最高的盈利程度，但于此同时，营收减少4.38%，也是顺丰控股自2017年上市以来年度中期营收首次呈现萎缩。

拉长时光来看，顺丰控股作为国内唯一一家年营收额超2000亿元的快递企业，近几年营收增速显明趋缓。

2020年至2022年，顺丰控股营收增速分辨为37.25%、34.55%、29.11%。

同时，公司毛利率也在下滑，由2020年16.35%降至2022年12.49%。

从顺丰最新宣布的半年报数据上看，仅就营收层面，顺丰期内营收为1243.66亿元，同比降落4.38%，与此同时据国度邮政局数据披露，上半年快递业务量完成 595.2亿件，同比增加16.2%，快递业务收入完成5542.9亿元，同比增加11.3%；单票收入为9.31元，较去年同期略微降落，体现出竞争态势相对加强。

对照同比增加11.3%的市场大盘而言，顺丰的营收已表示出必定的经营疲态。

再来看下**件量**这个指标，顺丰的件量同比增加14.6%，若不含丰网业务，同一时代内，顺丰的件量同比增加18.3%。

营收降落，派送件数上升，这一降一升之间，恰恰也是顺丰目前正面临的困境。

对于一个成熟商业模式的企业而言，这显然不是一个正常的经营状况，其背后的逻辑直指“以价换量”。

依据各家物流企业最新披露的7月经营数据显示，2023年7月，申通单票收入同比下滑11.16%至2.15元；圆通速递单票收入同比下滑9.02%至为2.33元；韵达股份单票收入同比下滑12.35%至2.2元；顺丰控股“速运物流”业务单票收入为16.73元，同比增加4.43%，但如不含已售卖的“丰网速运”的情形下，同比下滑5.32%。

行业整体单票收入减少，难免让人嗅到一丝“价钱战”的气味，但价钱战并不具有连续性。

下半年，如何在价钱维度之外找到自己的优势，将会成为企业的竞争重点。

多家公司侵入顺丰的核亲信地

以顺丰控股的特征来看，与其他快递公司多以铁路运输为主不同，顺丰拥有较为完美的航空运输网络，使其在“时效快递”范畴打造出一条强盛的护城河。

对此，头部快递企业也意识到，快递服务市场正在从价钱竞争转向服务竞争，晋升服务质量已经成为共鸣。

最近两三年来，京东、菜鸟纷纭加码半日达、当日达等，一场新的物流时效之战拉开了序幕。

顺丰方面，早在2021年，它就对旗下时效产品开展了一次大升级，将本来的即日、次晨、标快、标陆四大时效产品升级为顺丰即日、顺丰特快、顺丰标快三大产品。

面对老对手顺丰的多元化布局，京东物流自然不可能无动于衷。

今年618期间，京东物流分钟级是送达范畴进一步扩展，在超过300个城市实现预售前置。

菜鸟方面，也卷入了时效大战。

今年3月份，菜鸟推出了以天猫超市业务为代表的半日达产品——优选仓配；今年4月，菜鸟发布推出订单最快两小时送达的“云仓达”；6月底，菜鸟上线了自营品德快递“菜鸟速递”，实现“最快半日达”的时效。

除了三大快递巨头，“三通一达”也没有落下脚步。

例如：中通上线标快“不上门必赔”服务、申通联手菜鸟推出的聚焦全国重点经济圈的“次日达”产品等等。

因此，上述以晋升服务质量为核心的举动直接侵入了顺丰的腹地。

在时效服务维度上，顺丰被玩家们步步紧逼。

为了守护基础盘，顺丰进一步“武装”航空货运，截至2023上半年，顺丰控股的航空机队已经到达99架，其中自营的有83架。

但这也意味着，顺丰要筑牢自己的护城河还必需持续进行大范围的资本投入。

但巨额投入之后，只有抢到更多的单量并给出一个合理的价钱，才干在快递市场脱颖而出。

究竟当下市场，同行们在提速的同时还在拼命降价抢单量，因此顺丰又一次将自己摆在了“保住成本”和“进步单量”的二选一难题之中。

销售丰网，入股极兔的背后：是顺丰念念不忘的电商件和国际市场

一方面是对手们侵入自己的核亲信地，另一方面对于顺丰而言，在其时效快递市占率到达 63.5%之后，市场留给它的增加空间却在逐步缩小。

因此顺丰急需新的业务增量。

曾经顺丰把宝压在了电商件上。

2017年，中国快递行业的业务收入和业务量年均增速双双腰斩。

行业底本一片焦虑，但随同拼多多横空降生，在抢救电商行业增加焦虑的同时，也顺手给快递市场注入了宏大的增量。

一边是时效件的增加停止，一边是电商件的蓬勃生长。

与电商红利完善擦肩的顺丰倍感焦虑，不得不打起了电商件的主张。

2020年顺丰推出以加盟模式运营的品牌丰网，重要服务于经济型、下沉电商市场，以该品牌对标“通达兔”。

顺丰曾表现，丰网是顺丰进入经济型电商件市场的主要布局，通过顺丰+丰网双品牌建设，顺丰着重电商标快，客单价偏高，对标中高端群体，丰网对标的电商市场未来预判亦能坚持高速增加。

为了让这个加盟制的快递品牌能够打出一片天，顺丰还找来原百世快递总经理周建担负丰网速运CEO。

丰网一经成立就享受到顺丰给予的资源倾斜。

如顺丰财报中表现，丰网速运在中转分拨、干线运输、末端派送环节充足应用顺丰直营网络资源。

惋惜王卫还是低估了做电商件的难度。

无论是建设网点，还是铺设运力，都须要宏大的资本开支，产能爬坡也须要时光，但为了应对订单的增加，顺丰只能一边烧钱买运力，一边拿时效件的运力去声援丰网。

成果，顺丰越尽力就越亏钱。

在2021年报里，顺丰称电商件“尚未到达较优的成本效益程度，对盈利造成必定压力”；进入2022年，丰网亏了7.5个亿。

到了今年5月，顺丰以11.83亿元将丰网速运母公司100%股权销售给极兔速递。

至于销售的原因，顺丰强调要聚焦核心业务，剥离亏损业务。

但顺丰对于电商件显然不会就此罢休。

值得注意的是今年6月，极兔正式向港交所递表，股东里赫然呈现顺丰的身影，持股比例1.5%。

此时距离极兔发布收购丰网刚刚过去一个月。

同样在今年5月，极兔D轮融资，以7.65美元的价钱接收了一笔2亿美元的资金。

如果顺丰是在此时入局，那便是在用变卖丰网的钱反手投资极兔。

前脚销售丰网，后脚又投资极兔，顺丰此举除了对电商件的执念。

或许也看中了极兔在东南亚市场的位置。

国内越来越卷的市场，早已经让三通一达杀红了眼，单票价钱已经被打到谷底，中国物流企业在阅历了全球最残暴的市场洗礼后，开端将眼光瞄向全球市场。

顺丰此前大手笔收购了嘉里物流，追求供给链及国际业务扩大；极兔拿稳东南亚市场之后，又开端在中东、拉美、北非等地狂奔。

但顺丰的出海之路并不顺遂。

财报显示，2023上半年，顺丰供给链及国际业务实现不含税营业收入288.6亿元，同比降落38.0%。

对于这方面原因，顺丰说明为：重要因国际空海运需求及运价从2022上半年的历史高位大幅回落至三年前市场常态化下的程度，从而影响今年上半年公司国际货运及代理业务的收入同比，但二季度环比有所回稳。

并且，从此前顺丰控股颁布的月度经营简报来看，供给链及国际业务板块也并非一路高歌。

单月营业收入持续呈现同比下滑，国际快递业务件量逐月递减。

顺丰在海外依然延续国内的重资产模式，尤其着重航空专线的投入。

它的模式比拟相似于当年的FedEx，抓住高价值、高时效的高科技业务需求，意在航空快递范畴形成领先优势。

但是，飞机无论是买还是租，都须要砸入巨额资金，更不用提还有自建机场和自建航线的连续投入。

尤其是在目前资本比拟谨严的外部环境下，没有富余的资金，就意味着发展速度会受限。

在此背景下，顺丰选择在港股二次上市也就不难懂得了。

结语：快递行业本身决议没有一个玩家可以躺平

而纵观顺丰种种决定的背后则是快递行业本身所带来的无奈。

快递这样高度同质化、范围效应强的行业，在海外的发展进程往往浮现以下路径：先是价钱战清退中小玩家、晋升行业集中度，接着待寡头格式成型后，再用范围优势降本提价。

但这样的路径在国内仿佛失灵了，行业仿佛永远在打价钱战，念念不忘的行业出清仿佛永远没有回响。

这吊诡的行业格式背后则是快递和电商的不平等关系在作怪。

在国内，快递和电商是并不平等的关系，电商平台有着更强的话语权。

一方面，快递是一门极重范围的生意，尤其是做薄利多销的电商件，单量越大均摊成本就越低，日均500万单与2000万单的体量作用在成本端，就是近一倍的单票成本差距。

另一方面，作为仅有的增量市场，只有电商件能满足快递对稳固范围和连续增加的需求。

光是拼多多一家，就在2017-2019年间为快递行业贡献出三分之二的新增单量。

正因如此，以时效件为主战场的顺丰才会对电商件念念不忘、屡败屡战。

而比起京东、通达系、菜鸟、极兔这些先天有电商流量“搭子”的快递玩家来说，欠缺商流捆绑的顺丰，在出海时要面对的竞争压力恐怕要更大一些。

总的来说，当前的金融形势需要我们保持高度警惕和深刻认识。同时，我们也应该希望当顺丰与通达系踏入同一条河流能够为您带来思考空间。只要我们保持稳健的投资策略，紧密关注市场动态，善于把握机遇，就一定能够在竞争激烈的市场中得成功。

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